从针锋相对到后来居上 新能源取代燃油车成定局

尽管传统燃油车依然坚持推陈出新，同时不惜一切代价发起了折扣幅度惊人的价格战和铺天盖地的舆论战，但是我们不得不承认，留给普通燃油车和不思变通的传统品牌的时间已经不多了。据乘联会的数据可知，新能源汽车的零售渗透率已达到50.39%，换句话说，曾经不可一世的燃油车，几乎是一夜之间就变成了少数派。

市场发展趋势与消费观念的转变是有迹可循的，不止一位极具前瞻性的产业领军人物精准预言过当下的新能源浪潮。原工信部部长苗圩先生早在2023年中国汽车产业论坛上就曾经表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年，最晚到2026年就会提前10年实现，实际上是提前了11年。

在3月16日举行的中国电动汽车百人会高层论坛上，比亚迪董事长王传福先生也表示，在刚刚过去的一周，新能源汽车渗透率已经达到48.2%，预计在未来三个月内可能会突破50%，甚至更高。

事实上，领军人士们的预测并不是什么大胆推断，而是基于产业发展现状和阶段性成果作出的合理判断。经过中国汽车从业者多年的全力奋进，中国新能源汽车的产销量已经连续9年领跑全球，占到全球市场份额的六成以上。时至2023年，中国汽车产销量首次突破3000万辆，稳稳坐实了全球第一大汽车出口国的宝座，而在全球前十的汽车销量榜单中，比亚迪作为中国品牌首次光荣登榜。

我国新能源汽车能够实现快速反超，除却无可匹敌的强大产能外，产品力的显著优势也是不容忽视的一面。以比亚迪品牌为例，在短短的十年前，比亚迪还是“廉价代步”的代名词，时至今日，凭借着自身强大的研发能力特别是三电系统的跨越式进步，比亚迪已经拥有包括王朝、海洋、仰望等多个涵盖不同市场区间的子品牌和数十款高热度车型，著名的刀片电池也在容量、补能效率和安全性等领域创下不俗口碑。

同时，比亚迪与多个友商品牌十分注重家用车的智能化演进，特别是在新能源平台的软、硬件解耦重构层面，比亚迪投入了令人咋舌的巨量人力物力。在接下来的很长一段时间内，比亚迪不仅会在三电系统的实际表现例如动力、续航和快速充电性能上持续发力，同时还将大幅优化车辆的电子电路集成控制、软硬件双向解耦等“软实力”，真正做到提升车辆的智能含量和软硬件兼容性，在维持车辆低成本、合理售价的同时，为消费者打造更聪明、更安全和更为多样化的出行体验。

值得一提的是，出于对环境友好、技术革新和反倾销垄断的考虑，包括中国在内的大批发展中国家都在政策层面对新能源汽车“网开一面”，落实包括提供补贴、减免税收和开放限牌限购等条款，有力促进了新能源汽车产业的市场活跃和产品迭代。与此同时，新能源汽车市场占有率的大幅提升，有利于对车辆自身研发成本的稀释，从而进一步削减了车辆的固定成本和终端售价，为工薪阶层带来了更实惠更丰富的购车选项。

反观燃油车阵营，在新能源汽车的冲击下，燃油车市场份额快速萎缩，曾经制霸销量榜单的日系合资品牌甚至被赶出了第一梯队——在刚刚过去的三月，丰田和本田销售双双下滑，广汽丰田新车暴跌31.9%，曾经的主力王牌第九代凯美瑞虽大幅降价促销，但终端销量仍然无法达到期望值。本田情况稍好，但销量依然同比暴跌26.3%，相比于2020年的高点几乎是直接打了五折。此外，德系和美系品牌的退步也是肉眼可见的，特别是豪华品牌，不仅加价现象几乎彻底消失，原本排队购买的中、低档入门车型也逐渐归于平凡，越来越多的人参透了LOGO背后的巨大溢价，转而为家庭实际需求和用车体验而不是品牌本身买单。

当然了，高歌猛进的新能源汽车也并不是完美无瑕，与传统燃油车型相比，其成熟度依然略有不及，并且受到充电桩数量、密度和电池成本、续航局限等客观条件的诸多限制，对于高净值用户来说，亦是缺少规格相匹配的高端产品，这些都是我们不得不加以关注的。不过，随着技术的发展，和比亚迪等品牌“油电双行”策略的逐渐成型，我相信很多问题无需太多代价便可迎刃而解，所需的时间一定比燃油车取代马车更短。

结语

如果说政策利好赋予了新能源汽车产业以从零到一的生机，那么后半程的快速发展与丰厚斩获就要寄希望于技术、产品力与服务品质了，毕竟在经济全球化的当下，走出国门走向世界还是要看自身的综合实力而非地域优势。

事实上，燃油车的萎靡也不全是新能源汽车产业的“功劳”，高昂的溢价、陈旧的技术和傲慢的经营态度也是造成当今局势的不可忽视的因素。换句话说，很多曾经不可一世的传统品牌应该“收收味”，把自己好好洗洗晒晒拾掇拾掇，拿出全新的面貌和姿态迎战新能源汽车，而不是打完价格战再哭爹喊娘，实在是有失大厂风度。至于新能源汽车的粉丝们，倒也不必为这小小的阶段性成果欣喜若狂，未来的道路还很长，家用车市场最终稳定在怎样一个状态，还需要漫长的时间来调控和平衡，且让我们拭目以待。