得知厂家发布了最新的召回消息，我立马就跟4S店约好时间，周日上午9点，门店刚营业，我就把车开到店里了。

我的心情不能说很激动，但至少是开心的，因为我的车已经开了6年多了，还能免费更换全新的原厂零件，这不是天大的好事吗？

这次召回的原因是制动踏板传感器在长期使用时有一定概率产生信号偏移，会使制动系统故障灯点亮。

我特意问了一下售后顾问，如果不是厂家召回，自己来换这个零件要收多少钱，对方表示连工时费要一千多。我跟对方开玩笑说，如果全车所有零件都来一次召回就好了，那我又可以开一台新车了！

对于厂家的召回，相信没多少人能像我那样，能抱有理解且乐于接受的态度，普遍都是“谈召色变”，将召回与质量不好划上等号。

这种误解，导致厂家在公布召回信息时都是遮遮掩掩的，尤其是那些口碑敏感度极高的新势力车企，即便有故障隐患也不公布，顶多以OTA（远程无线升级技术）之名搪塞了事。

当然，不是说召回越多越好，但长期不召回，绝对不是什么好事。

同一品牌，中美召回规模差这么远？

下面的表格，是今年上半年国内乘用车品牌的召回情况，海外品牌占了绝对的大头，其中特斯拉更是位居榜首，他们分3次共召回了1,632,179辆汽车，所有在售车型均在召回范围之内。

图片来源：《汽车行业关注》

如此庞大的召回规模，按理来说，正是特斯拉敢于直面问题，主动担起责任，保护消费者权益的体现，但如果当你对比过特斯拉在美国的召回情况便会发现，他们在中美两国的召回态度上存在双标的嫌疑。

根据NHTSA（美国高速公路安全管理局）的统计，特斯拉今年上半年在美国共实施了7次召回，光是6月份的召回次数（3次）就抵得上国内半年，而且他们的召回数量超过了250万辆，是国内的1.5倍！

特斯拉今年上半年在美国市场的召回情况。

召回数量差异巨大，一定程度上是中美两地政策法规不同或是在售车型不同所致，但细看历次召回原因就会发现，他们存在着同类车型不同召回标准的情况。

例如今年6月，特斯拉就针对“未系安全带时警告灯和蜂鸣音可能无法按预期激活”的问题对美国在售的Model S、X、Y三款车实施了召回，召回数量达12.5万辆，但国内在售的特斯拉车型则没有相同的“待遇”。难道，出口到中国的Model S、X就不存在相关的安全带问题？

 

从不召回的车企，是质量太好还是逃避责任？

话又说回来，与两年前相比，特斯拉召回双标的情况其实已经得到很大程度的改善。大家可以看回我们2022年写的一篇文章（），当时的情况是国内召回次数仅为美国的1/5，涉及车型数量更是不到美国的10%，而且两地召回标准存在明显差异，那才叫真正的双标。

所以，特斯拉在召回方面的处理已算是比较厚道了。至于国内的新势力品牌，他们的态度在召回问题上则更加令人不安。

以“蔚小理”这三家元老级新势力车企为例，过去5年里，他们三家有备案的召回次数合计只有4次：

蔚来在2019年6月因“电池包电压采样线束走向不当”召回了4,803辆ES8；

理想在2020年11月因“前悬架下摆臂球销脱销力设计问题”召回了10,469辆理想ONE；

小鹏在2021年1月因“逆变器设计问题”召回了13,399辆小鹏G3；

最近的一次是在2023年1月，蔚来召因“高压线束设计问题”召回了1,049辆ET5。

“蔚小理”今年上半年在国内的召回情况。

除了“蔚小理”之外,其他新势力车企要么从来没召回过，要么只有可怜的一次。大家有兴趣的话，可以上国家市监总局的网站查询相关车企召回情况。

注意了，上述这些召回并非全都是车企自愿的，就像理想2020年的那次，原本厂家只是定义为“硬件升级”，在用户集体声讨下才改为召回备案。

 

理想ONE上市后曾出现多起“断轴”情况，理想起初以“升级”的方式处理，但遭到众多车主和媒体的质疑，最终在国家市场监督总局的要求下实施了召回，随后理想就此事发布了致歉信。

这里说的“备案”，是指向国家市场监督管理总局的备案，一旦备案，不管是车企自发的还是被强制的，都得按照法定的要求和程序去执行。什么原因召回、涉及哪些具体车型、处理方式如何，都要在市监总局网站发布公告公示，除此之外，车企还要上交《召回阶段性报告》以及《召回总结报告》等辅助文件。

简而言之，有备案的召回，是车企在有规范、有监督前提下消除其产品缺陷的方式，车企若不按照规章制度执行，是要负上相应的法律责任的，与某些车企自行发布的各种以“升级”之名解决缺陷的做法相比，明显更正规，更有章可循。

蔚来在今年6月召回了997两ET5，这是主流新势力车企今年以来唯一一次召回。

新势力车企极少进行备案召回，大概只有两种可能，要么是他们的产品品质确实过硬，基本实现了“产品零缺陷”的目标，要么就是逃避责任，有缺陷也视而不见。究竟是哪种原因，大家估计已有自己的判断，各种与产品品质相关的恶性事故已给出了答案。

最后还要说明一下，有的车企会以OTA的形式来处理召回，这确实能解决某些与软件相关的问题，但前提是要经过国家质检总局认可，做好备案，严格按照规章制度来进行。但凡没有备案，又以OTA之名来处理车辆缺陷的，多半都是偷换概念、隐瞒真相的行为。

而且，OTA不能解决所有车辆问题，就如之前闹得很火的某品牌纯电动车在赛道刹车失效的事故，大概率就是制动系统设计缺陷导致的，OTA一万遍也不能从根本上解决问题。

硬件设计的缺陷不可能通过“远程无线升级”彻底解决。

编者按：

汽车产业发展了那么多年，世界上就从未出现过真正“零缺陷”的汽车。

即便是结构最简单的汽车，也有上万个零件组成，在设计和制造过程中不可能确保百分百不出错，要确保用户在不同场景下长期使用都不出问题，更是不可能的事情。几万块的五菱做不到，几百万的劳斯莱斯也做不到。

 

既然缺陷是不可避免的，那车企实施召回就是解决问题的最有效的办法，站在用户的角度，这更是一项极为重要的消费权益。

要知道，某款车一旦实施召回，生产厂商是责任主体，用户无须花一分钱就能解决车辆问题，而车企却要付出高昂的成本。就像文章开头提到的那次召回，涉及车型高达75,691辆，按照售后顾问提到的费用来算（零件+工时超1000元），车企要付出的成本高达7,500万！

在召回这件事上，企业利益和用户利益之间很大程度是存在矛盾的，用怎样的态度和方式应对，体现出一个车企的价值观。

这也不难理解，为何现在愿意主动召回的基本都是主流的传统车企了，因为他们明白到产品品质的重要性，也愿意将用户利益摆在首位，更关键的是，他们确实有能力去承担这份责任，不需要各种遮羞布来掩盖自身缺陷。